TRENES y algo más
por "El Tren de Ternaskus"
Vilanova í La Geltrú
Al final el ferrocarril atravesó la ciudad entre los dos nucleos, de forma equidistante de los extremos, en una zona todavía por edificar y donde había de desarrollarse la población. Tambien presentaba inconvenientes este trazado, pues cruzaba a nivel de las dos calles o ramblas que comunicaban ambos núcleos de la ciudad. Aún así se pensó en que la baja velocidad de los trenes a la entrada y salida de la estación no haría peligrosos los cruces.
Con los trenes directos sin parada en Vilanova las cosas se complicarían, pero se solucionó con la puesta en funcionamiento de diversos pasos subterráneos, que han reforzado aquel primero construido en la década de los cincuenta del siglo XX.
A la llegada del ferrocarril en 1881, la población de Vilanova cuenta con 12.000 personas.
Dando un paseo por su calle o rambla principal_línea roja nos damos cuenta que sus vías las atraviesan a nivel_línea azul, lo primero que nos puede venir a la cabeza es como al ilustre Gumá í Ferran se le pudo ocurrir tal idea, a priori tan descabellada.
( Lo que ocurrío en Vilanova tambien sucedió en otras ciudades, Bilbao, Logroño, Miranda de Ebro, etc.
A la misma velocidad que el ferrocarríl llegaba a ellas, este medio de comunicación se estaba convirtiendo en uno de los elementos mas decisivos para la restructuración y configuración de la trama urbana. Solo hay que recordar que aprincipios del siglo XIX en la mayoria de las grandes ciudades los ensanches todavía no habían sido ejecutados. En unos casos se adaptaran al nuevo medio y en aquellos ya planificados , se rediseñaran de forma mas o menos exitosa.
El desarrollo de las grandes ciudades es heredero en gran parte de la llegada del ferrocarríl y no al "Futbol" como algunos se creen.)
A diferencia de otras ciudades costeras, sus comienzos estuvieron alejados del mar, distando el primer asentamiento medieval unos 1.500 metros de la playa.
El núcleo original de la Geltrú, se desarrolló alrededor del castillo y la iglesia, y tuvo un primer recinto amurallado entre los siglos XI y XIII. Este espacio fue ampliándose progresivamente
El origen del casco antiguo de Vilanova
Según explica la leyenda, una vila nova (‘villa nueva’) surgirá como consecuencia de la llegada de habitantes de la vecina Geltrú, que huyeron de las imposiciones feudales de su señor que promulgó una ley que segun la cual, cuando una joven se casaba, tenía que pasar su primera noche con él, y muchos geltrunenses se fueron, instalándose cerca del mar, en territorios de Cubellas, fundando la Villa Nueva de Cubellas. Con el tiempo ambas crecieron hasta convertirse en una sola. . El testimonio escrito que nos recuerda la fundación de Vilanova es la Carta Pobla del rey Jaime I, del año 1274, reproducida en la fachada del Ayuntamiento, ubicado en la plaza de la Vila.
Como podeis ver despues de todo esto que os estamos contando, tenemos a los habitantes de Vilanova en la orilla de la playa í a los de la Geltrú en el lado equidistante hacia el interior, pasarán casi 600 años para que Gumá i Ferran hiciera llegar el ferrocarríl, proyectando un segundo ensanche que respetara el viejo trazado viario y que tendra como finalidad unir los dos núcleos de población.
El ferrocarril obligó a Gumá i Ferran a modificar su plan, dada la necesidad de construcción , no solo de la estación y sus vías, que partían por la mitad la población, sino tambien la construcción de los servicios anexos: el deposito de locomotoras (hoy sede del Museo del Ferrocarril) y los propios talleres de reparación, a día de hoy todavía en servicio como Taller de Material Autopropulsado, dentro del Taller Central de reparaciones (TCR) de Vilanova í La Geltrú.
Gumá í Ferran
Natural de Vilanova, embarcó a los 16 años a las posesiones españolas de Cuba, desembarcando en Matanzas. Después de varios años de duro trabajo logró transformarse en acomodado propietario y desde su posición tuvo ocasión de conocer los primeros ferrocarriles españoles, donde juzgó y vió el material norteamericano.
Después de residir 25 años en aquella isla, decidió, por razones de salud, volver a Vilanova y junto a su amigo Agustín Pujol fundó la Sociedad del Tranvía de Barcelona a Sants. Intervino en otras muchas actividades, fundando el Banco de Villanueva y tentó su primera iniciativa realmente ferroviaria: crear un tranvía que uniese por la costa Vilanova con Barcelona, de cerca de 43 km, recibiendo la negativa de Madrid. Unos años más tarde volvió a la capital con un nuevo proyecto que encargó al Ingeniero Sr. Xauradó, que consiguió convencer, logrando la concesión pero sin ninguna ayuda por parte del Estado. Cundió la alegría en Vilanova al conocer la buena noticia, tocaron las campanas y tributaron a Gumá un gran recibimiento a la vuelta de Madrid.
El material movíl
Para la apertura de la sección de Vilanova a Barcelona, de 43 km e inaugurada el 29 de Diciembre de 1881, se recibieron:
• 9 locomotoras americanas construidas
por Rogers & Machines Works, de Patterson,
en New Jersey;
• 24 coches de bogies construidos por Harlan & Hollings, de Wilmington, en Delaware;
• 120 vagones de mercancías construidos por The Bristol Wagon Works, de Inglaterra.
A la noche siguiente se reunieron en el teatro Principal, escucharon sus palabras entusiasmados e iniciaron la suscripción, encabezada por Gumá, por la que desfilaron los vilanoveses durante varias horas, hasta alcanzar un millón quinientas dos mil pesetas en 3.124 acciones. La reunión fue una gran prueba de confianza y en vista de ello se podía asegurar que la construcción del ferrocarril pronto seria una realidad .
Gumá consideró que para constituir la Sociedad constructora y explotadora de la línea hacían falta como mínimo diez millones de pesetas y con la recaudación realizada en las poblaciones por las que pasaría el ferrocarril sólo se llegaba a siete y medio. Con el f in de completar esta cantidad vuelve a Matanzas, en Cuba, donde tantos amigos dejó, donde se encuentra con el desolador cuadro de una gran crisis económica. A pesar de ello logró que suscribiese la mitad del capital necesario, completándose en las ciudades de La Habana, Cárdenas y Cienfuegos. Antes de volver a España visitó en Estados Unidos a diversos fabricantes de material ferroviario, llegando al puerto de Barcelona el 22 de mayo de 1878. Ya el 4 de julio se constituía la Sociedad del Ferrocarril de Valis, Villanueva y Barcelona, de la que Gumá fue nombrado Director-Gerente. Las obras comenzaron inmediatamente y cuando ya estaba a punto de inaugurarse la línea hasta Vilanova, se amplió el objetivo de la Sociedad hacia la construcción de un ferrocarril directo que uniese Madrid con Barcelona, acortando el trayecto existente por Barcelona y Lleida. El 19 de noviembre de 1881 se constituía a Sociedad de los Ferrocarriles Directos de Madrid, Zaragoza a Barcelona con un capital de cien millones de pesetas a través de cien mil acciones de mil pesetas cada una. De esas acciones, cuarenta mil fueron liberadas y entregadas a los antiguos tenedores del VVB, en aquellos momentos en que reinaba gran euforia, colocándose el resto. Poco más tarde se inauguró la línea de Vilanova a Barcelona. Para poder continuar las obras, Gumá se vio obligado a emitir sesenta mil obligaciones hipotecarias sobre la línea de Valls, al interés del 3 % y amortizables én 90 años. Pero la desconfianza fue en aumento y el ahorro del país no las suscribió, siendo necesario ir a la subasta por lotes.
Las primeras cien mil sólo se pudieron colocar a 260 ptas. la obligación. En agosto siguiente se negoció y llevó a cabo con la «Societé Lyonnaise de Depots et de Comptes Courants et de Crédit Industrie!» de Lyon, un préstamo de cuatro mil lones de francos a un 6% con garantía de 25.000 obligaciones.
Bajo estas condiciones, los problemas financieros aumentaron, parándose las obras y la solución fue fusionar con el TBF (Tarragona-Barcelona-Francia). El 22 de febrero de 1886, Gumá presentó la dimisión como Director-Gerente de los Ferrocarriles Directos, muriendo sin pena ni gloria el 16 de diciembre de 1912. Las circunstancias no le fueron propicias: a nivel personal y familiar tuvo la desgracia de perder a su hija Marina de 18 años, a su esposa, de 39 y a su nieto. En lo económico, la crisis le impidió concluir su obra, siendo una lástima que la línea de Madrid a Caspe no pudiera rea lizarse como él la concibió.
Las locomotoras "Rogers"
Fueron del más puro estilo americano y recibieron la denominación de «Carolinas», sin que se sepa por qué.
Todas fueron construidas por la casa Rogers, empresa que en 1905 pasó a formar parte de la American Locomotive Co. (ALCO).
Causaron sensación y fueron alabadas por el buen resultado que dieron, pues según se cita en memorias, recorrían un promedio de 35 a 50.000 km anuales con un mínimo de mantenimiento. Lo que más llamó la atención fueron las chimeneas, con su enorme apagallamas en forma de embudo; la reja delantera, el popular «apartavacas» (salvavidas) de los ferrocarriles americanos; el gran farol delantero también caracteristico, apoyado en un soporte de hierro artísticamente forjado y la campana, que servía para avisar a las personas de la proximidad del tren, práctica que aún hoy se utiliza en Norteamérica, incluso en trenes ultramodernos. Las cabinas de conducción de estas locomotoras tenían la particularidad de estar a dos niveles, uno el que exteriormente se ve encima de las ruedas y el otro al mismo nivel del ténder, alojado dentro del espacio que queda entre las ruedas traseras, frente al hogar de la caldera: Los ejemplares recibidos fueron de cinco tipos distintos, dos de rodaje 2-2-0, dos de 1-3-0 y uno de maniobras 0-3-0, todos con ténderes de bogies.
Los coches "Harlan & Hollings"
Una crónica que describe la inauguración de la línea hasta Vilanova, en diciembre de 1981, dice: «Los coches son inmejorables, especialmente los de tercera clase, que tienen las mismas características que los ordinarios de primera. Miden 15 m de longitud, por cuatro de anchura y cerca de cinco de elevación; son corridos, con los asientos a cada lado del pasillo y tienen la entrada por las cabeceras. Van provistos los de primera de una estufa, retrete y lavabo y los de tercera de retrete sólo, siendo comodísimos los asientos de unos y otros, así como las camas de las primeras. Los coches de primera tienen capacidad para 60 personas, los de tercera para 100.»
Añade luego: «También tuvimos ocasión de examinar el coche sa lón Gumá, que es del mismo orden de los demás y reúne todas las comodidades y lujo que puedan desearse. Lo más notable de estos vagones es que van montados sobre trucks en dos juegos de cuatro ruedas, siendo giratorias estas plataformas respecto de la caja del vehículo lo que le permite circular por curvas de muy poco radio a pesar de la gran longitud del coche. Un cordón pone en comunicación todos los carruajes con un timbre que va en la máquina, para parar en pocos minutos gracias a los buenos frenos de estos coches. Estos vagones han sido traídos de los Estados Unidos por el Sr. Gumá para que sirvan en lo sucesivo de modelo a los que se construirán en los talleres que se están terminando en Villanueva. Llevan profusa iluminación a base de petróleo refinado, que lucen los carruajes durante la noche.» Iban equipados, como las locomotoras, de freno de aire comprimido Westinghouse y el Sr. Gumá estaba muy orgulloso de ello. En varias ocasiones los mencionó por el buen resultado que dieron, permitiendo desarrollar a sus ferrocarriles mayores velocidades que otros de la red española. Posteriormente, se sustituyó por el freno de vacío para unificar con toda la Red y ha tenido que pasar un siglo para que los ferrocarri les españoles hayan vuelto a la utilización del freno de aire comprimido, que Gumá y el VVB ya utilizaron en 1881. La caja, como todos los coches que se construían entonces, era de madera, pero también el bastidor e incluso los bogies, circunstancias que no ha sido obstáculo para que hayan dado un resultado magnífico.
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