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Un Dia en el museo de Delicias

       Pocos museos pueden exhibir con orgullo una muestra sobre su propia historia. Éste es el caso del museo-estación de Delicias. Escondida a un lado del paseo que lleva su mismo nombre, situada siete metros por debajo de éste a la que se llega por una cuesta con trazo en curva. Por esta razón, hoy en día no resulta visible desde el paseo, al haber sido ocultada por edificaciones posteriores.

        La ubicación definitiva de la estación se hizo en este lugar por encontrarse ya construida entonces la línea de circunvalación (el "ferrocarril de cintura") que unía las estaciones de Atocha y del Norte (actual Príncipe Pío). Se construyó en el antiguo solar del paraje denominado El Jardincillo, junto al antiguo "Palacio de las Delicias del Río", en el barrio del Perchel.

        Su construcción, sin embargo, data de 1880, cuando Atocha y Príncipe Pío no eran sino unas destartaladas instalaciones provisionales.

       La nave central, que cobijaba cinco vías, era un espacio completamente diáfano. Seguía así la tipología del resto de las estaciones construidas por la época en Europa, pero con la peculiaridad citada de situar el andén de llegada a un lado y el de salida enfrente.

        El edificio principal, de un gran racionalismo y con la mínima ornamentación, utilizaba en su construcción hierro y vidrio.

        La nave tiene 170 metros de largo, 35 de ancho y 22,5 de alto y en ella podían entrar a la vez cinco trenes de veinte coches.

 

La estación, fuera de servicio desde 1969, se salvó milagrosamente de la piqueta y hoy alberga el Museo Nacional Ferroviario.

Asi pues entremos dentro para ver todo lo que nos puede enseñar de tiempos pasados.

  

Las dos vías de llegada si situan a la derecha nada mas entrar. Y es aquí donde vamos a comenzar nuestra visita.

  

El primer tren que contemplamos esta formado por La locomotora Nº 1 "Tardienta"

  

        Esta locomotora llegó a España en 1864 para prestar servicio en la línea de Tardienta a Huesca, que pronto pasó a formar parte de la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona; empresa ferroviaria que se integró, en 1878, dentro de la red explotada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

        La locomotora continuó prestando servicio en Barcelona hasta 1884, fecha en la que fue vendida. Durante años realizó trabajos de maniobras en la Azucarera de Aranda de Duero, perteneciente a la Compañía de Industrias Agrícolas S.A. En octubre de 1968 esta Compañía la cedió a Renfe, en cuyos talleres fue restaurada. Posteriormente se exhibió sobre un pedestal situado en la Avda. de Pío XII, en las proximidades de la estación de ferrocarril de Chamartín, como monumento conmemorativo de la tracción vapor. Finalmente, en 1985, fue trasladada al Museo del Ferrocarril de Madrid.

  

Al lado de ella se encuentra una locomotora tipo mikado seccionada para que se puedan comprender las premisas fundamentales del funcionamiento de una locomotora de vapor.

  

        Corresponde a la tercera subserie de la tipología mikado, concretamente al lote de 217 máquinas de este rodaje que fueron producidas íntegramente en España.

        Se diferencia de las dos subseries anteriores por contar con chimenea de doble escape y por haber salido de fábrica ya fuelizada.

        Construida en 1960, prestó servicio en RENFE durante quince años, hasta que en 1975 fue clausurado oficialmente el vapor en España.

No obstante, esta locomotora se mantuvo activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel). En ese mismo año pasó a formar parte de la colección del Museo. Actualmente, cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente tanto los mecanismos internos como el funcionamiento de una locomotora de vapor.

  

El Museo ofrece un recorrido histórico por la evolución de las locomotoras de vapor que han circulado en nuestro país, desde la Locomotora de vapor 030-2107. Rodaje tipo mamouth, “El Alagón”

  

esta locomotora recibió a su llegada a España su simbólico bautismo, en el que le fue asignado el nombre de “El Alagón”, afluente del río Tajo. Durante un breve periodo formó parte del parque motor de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, siendo adquirida, en 1875, por la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Salamanca, que transformó su tipología de rodaje original 1-2-0 por el que ahora se puede ver: 0-3-0.

        La máquina consta de una caldera baja, de tipo primitivo, y carece de domo. Además, destaca por contar con una enorme chimenea denominada “tubo de estufa”.

Sus últimos servicios, ya en RENFE, los realizó en la estación de Delicias de Madrid, actual sede del Museo del Ferrocarril de Madrid.

  

Locomotora de vapor 130-0201. Rodaje tipo mogul, “Pucheta” (Sharp & Stewart, Gran Bretaña, 1887).

Locomotora de vapor 120-0201. Rodaje tipo porter (Sharp & Stewart, Gran Bretaña, 1877).

Y otras muchas mas,

  

hasta la postrera confederación, considerada la culminación de la tracción vapor en nuestro país.

Está considerada como el cénit de la tracción vapor en España. Con una potencia de 2.700 CV y con su gran rodaje, llegó a superar en pruebas la velocidad de 140 km/h, récord de la tracción vapor en España. Sólo se fabricaron diez locomotoras de este tipo y prestaron servicio en los trenes expresos y rápidos de la línea de Madrid a Irún, concretamente en el trayecto entre Ávila y Alsasua, donde llegaron a remolcar composiciones de 18 coches y hasta 810 toneladas.

Tras su baja en el servicio en 1975, esta pieza se conservó para el Museo del Ferrocarril de Madrid. En el año 1987 fue restaurada en los Talleres Generales de Valladolid y posteriormente, en 2005, en los Talleres de ARMF de Lérida.

  

Es hora de comer


Coche-restaurante WR-3569 (Sociedad Española de Construcción Naval, España, 1930) Ubicado en la Vía III

  

        Este coche, que perteneció a la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), comenzó a prestar servicio el 25 de septiembre de 1930, siendo el último de una serie de ocho coches fabricados totalmente en España en los astilleros del Nervión, en Vizcaya. De construcción metálica, estaba destinado a circular en la Península, por lo que su caja es de gálibo ibérico. En origen, su distribución interior consistía en dos salones de 24 plazas cada uno –distribuidas en torno a mesas de cuatro comensales–, cocina y “office”. Contaba además con calefacción individual de carbón y alumbrado eléctrico sistema “Stone”. Es el único coche de esta serie que conserva actualmente en su interior la decoración original de marquetería, cuyo motivo son las aves exóticas.

        En 1970 uno de los dos salones fue suprimido para instalar una barra, y con esta distribución continuó prestando servicio hasta 1983, siendo su último destino el expreso Rías Altas, que circulaba entre Madrid y A Coruña. En 1990, fue restaurado por el equipo del Museo y, desde entonces, el servicio de cafetería se presta en su interior.

  

Las primeras de su clase


Locomotora de maniobras 10201 MZA (Deutsche Werk Kiel y Maquinista Terrestre y Marítima, Alemania-España, 1935)

  

        Esta locomotora fue la primera de tracción diésel que circulo por las vías de ancho ibérico. Fue adquirida por MZA y matriculada en origen como WT-201.

        Se utilizò para sustituir progresivamente a las pequeñas locomotoras de vapor, que, ya con bajo rendimiento, realizaban maniobras en sus estaciones y depósitos. La serie se componía de sólo dos vehículos y no se pudo dar continuidad a los ensayos porque la Guerra Civil cambiaría la finalidad de su uso.

        Así, ya en plena contienda, en los talleres de Águilas (Murcia) de la compañía británica The Great Southern of Spain Railway se realizaron los trabajos para su blindaje con el objetivo de atender a la tracción de los trenes blindados del ejército republicano. Parece ser que estuvieron en los frentes de Cerro Muriano (Córdoba) y Badajoz sin obtener unos resultados satisfactorios, por lo que estas dos locomotoras de maniobras fueron llevadas a Manresa para ser apartadas hasta el final de la guerra.

        Ya en 1939 volvían a encontrarse en Madrid, donde la compañía MZA realizó las operaciones de desblindaje en sus talleres para pasar a formar parte, a continuación, de los vehículos de maniobras de RENFE.

        En la actualidad sólo se conserva este ejemplar, que forma parte desde su creación de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Locomotora eléctrica trifásica nº 3 (Brown Boveri et Cie, Suiza, 1907)

        Este vehículo formó parte de un grupo de siete locomotoras que fueron adquiridas por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España para mejorar la tracción de los trenes de mineral, que tenían un intenso tráfico en la línea de Linares a Almería. De este modo, esta modesta compañía se convirtió en la primera en explotar en España una línea de ancho ibérico mediante energía eléctrica. En un primer momento se abrieron al servicio los 21 kilómetros que separaban las estaciones de Santa Fe-Alhama y Gérgal, donde la pendiente se hacía más fuerte, y posteriormente se amplió hasta los 47 kilómetros entre Nacimiento y Almería.

        El sistema elegido para el suministro de energía al tendido eléctrico de la vía fue el de corriente alterna trifásica de 5.200 voltios a 25 hercios, que sin embargo no tuvo ampliación a otras líneas electrificadas españolas y quedó en una isla de electrificación en el sistema ferroviario español. La energía eléctrica era producida por una central de carbón ubicada en la estación de Santa Fe-Alhama.

        Dejaron de circular en la década de 1960, quedando la locomotora nº 3, que se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Madrid, en el único ejemplar que se conserva en la actualidad.

  

En el Museo del Ferrocarril de Madrid se pueden visitar los principales referentes de la tracción diésel y eléctrica en España.

Comencemos con el Diesel, en la IV via preparados para salir

  

TRENES y algo más

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por  "Ternaskus"