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Talgo II (Patentes Talgo, España, 1950)

  

        La inauguración del servicio comercial de Talgo II se inició en julio de 1950 en el trayecto Madrid- Irún. La revolución de Talgo combinaba tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. Además, fue también revolucionario en el servicio que prestaba a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los pasajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas.

  

Automotor TAF 9522 (Fiat, Italia, 1952)

  

        Tren autopropulsado, de concepción italiana, que entró en funcionamiento en 1952 con el fin de modernizar los servicios rápidos diurnos de largo recorrido en las líneas más importantes de RENFE. Su introducción permitió sustituir a los antiguos automotores en algunos recorridos. Tuvieron su base operativa en el depósito de Cerro Negro (Madrid). Estos trenes podían circular por todas las líneas gracias a su escaso peso por eje. Su composición estaba integrada por tres coches, dos de ellos motores, ubicados en los extremos y provistos de furgón de equipajes y otro remolque en el centro con bar. Estaba dotado de instalación de aire acondicionado y presentaba gran confort en su interior.

  

Estética y aerodinámicamente, su frontal tuvo un gran éxito y eficiencia.

  

Automotor TER 597-010-8 (Ex 9710). (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, Material Móvil y Construcciones, S.A., con licencia FIAT, España, 1965)

  

Los TER prestaron servicios comerciales en toda la red desde 1965 hasta 1995. Paulatinamente fueron sustituidos por los "electrotrenes" de la serie 432 y los Talgo.

  

          Esta composición fue conocida como el "Último Pitufo", por conservar su originario y característico color azul. Fue dado de baja en marzo de 1994 y permaneció durante un tiempo en el depósito de Cerro Negro, hasta su cesión a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril. En 2013 fue recuperado y puesto en marcha bajo la cesión al Grupo de Acción Local Sierra Norte de Madrid (Galsinma).

  

Y en la via III las locomotoras de linea

Locomotora diésel 1615 (American Locomotive Company -Alco-, Estados Unidos, 1955)

  

Esta locomotora merece una atención especial por varias razones. En primer lugar, porque fue la primera locomotora diésel de línea que circuló en España, ya que hasta ese momento las locomotoras diésel que habían            llegado se destinaban al servicio de maniobras. En segundo lugar, porque se trataba de un prototipo adquirido a la compañía estadounidense ALCO para iniciar un proceso de sustitución de la tracción vapor por la diésel en nuestro país. Y en tercer lugar, porque formó parte de los acuerdos económicos realizados en el plan de ayuda americana que supuso la llegada de abundante material ferroviario norteamericano a nuestro país. Aún podríamos añadir un cuarto motivo, de carácter anecdótico, ya que en el argot ferroviario de la época fue bautizada como la “Marylin”, en homenaje a la estrella de cine que triunfaba en ese momento.

        Se trata, pues, del prototipo que llegó de pruebas a España en 1955. Inicialmente disponía de un motor diésel de 1.600 CV y era de transmisión eléctrica, lo que suponía que a través de un generador eléctrico acoplado al eje del cigüeñal se llevaba la energía a los seis motores eléctricos que se ubicaban en los respectivos ejes. Posteriormente, fueron remotorizadas y se les incorporó un motor diésel de 1.800 CV, idéntico al que tenían las locomotoras de las series 1800 y 2100, también de ALCO. Además, a las 16 locomotoras que llegaron después se les incorporaría una segunda cabina de conducción, aunque no se modificó su frontal.

  

        Numerada posteriormente como la 1615, desembarcó en el Puerto de Bilbao procedente de Estados Unidos para ser destinada a la línea de Andalucía, concretamente en el paso de Despeñaperros entre la estación de Linares-Baeza (Jaén) y Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real). En 1966, al electrificarse dicha sección, pasó a la línea entre Córdoba, Sevilla y Cádiz, y allí continuaría en las líneas andaluzas, hasta que tras su baja en el parque motor activo pasó a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid.

  

Locomotora diésel 4020 (Babcock & Wilcox, licencia Krauss Maffei, España, 1967)

  

        Estas locomotoras fueron las únicas diésel con transmisión hidromecánica Mekydro que circularon por España. Cuando RENFE las incorporó a su parque motor se encontraban entre las más potentes del mundo (3.030 CV), en una época en la que las locomotoras diésel de línea disponían de potencias máximas que oscilaban entre los 1.600 y los 2.500 CV.

        También fueron las locomotoras más rápidas de RENFE, incluyendo las locomotoras eléctricas, ya que podían desarrollar una velocidad máxima de 130 km/h.

  

        La serie fue conformada por 32 unidades, que comenzaron a prestar servicio en 1966, destinándose originalmente a la tracción de trenes rápidos en la línea de Madrid a Barcelona y a remolcar los trenes de la nueva línea Madrid-Burgos, inaugurada en 1968. Sin embargo, después pasaron a efectuar otros servicios para los que no estaban diseñadas, lo que ocasionó problemas en su sistema de transmisión hidromecánica. Causaron baja de forma temprana en el parque motor de RENFE, concretamente en el año 1987, momento en el que este vehículo pasó a formar parte de los fondos del Museo del Ferrocarril de Madrid.

  

en 1925 se acometió la electrificación del tramo entre Ujo (Asturias) y Busdongo (León), que fue la segunda realizada en España y la primera que se hizo a 3000 voltios.

  

Locomotora eléctrica 6101 (Westinghouse y Baldwin, Estados Unidos, 1924)

  

        En los inicios de la tracción eléctrica por la rampa de Pajares, esta locomotora (como la 6005) hacía el recorrido por este difícil paso montañoso hasta la estación de Busdongo (León), donde se realizaba el cambio por una locomotora de vapor del tipo mikado que continuaba el servicio por el resto de la línea sin electrificar. En esta pieza se observa la típica estética norteamericana, sobre todo en sus ventanillas, con una gran profusión de remaches. Prestaron servicio en este tramo electrificado hasta los años cincuenta, siendo sustituidas por máquinas más potentes pertenecientes a la serie 7700. A partir de entonces esta locomotora fue destinada a los nuevos tramos electrificados en Santander y Cataluña. En la década de los setenta pasó a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid.

  

Locomotora eléctrica 6005 (Alco y General Electric, Estados Unidos, 1923)

  

        Encargadas a la industria estadounidense, en aquellos años en cabeza de la electrificación ferroviaria, en estas máquinas se adoptó la fórmula de locomotora CC (dos bogies de tres ejes cada uno) en vez de la BB (dos bogies de dos ejes) más habitual entonces, ya que el peso por eje no podía exceder de 13,5 toneladas. Esta limitación obedecía al estado en que se encontraban los puentes de la línea, por lo que la locomotora debía tener un peso total relativamente elevado dada la baja adherencia previsible.

        El diseño exterior de esta locomotora es de una gran sencillez. Estéticamente responde al modelo característico de las locomotoras americanas de la época, como lo demuestran sus ventanillas y puertas de madera. Desde mediados de la década de 1920, la locomotora 6005 tuvo su base en Ujo (Asturias). Esta serie de locomotoras eléctricas fue empleada para remolcar trenes por el Puerto de Pajares hasta la llegada en los años cincuenta de las 7700, máquinas de mayor potencia.

  

Y a partir de aquí todas las demás. Sietemiles, las Bañeras, etc, etc..

  

Un día en el Museo de Delicias 1ª Parte

El Tren de Ternaskus

TRENES y algo más

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por  "Ternaskus"